Arbitragem no Setor Portuário: Uma Conexão Promissora
O que é arbitragem no setor portuário?
De antemão é necessário esclarecer alguns pontos em relação a esse tema. O primeiro ponto a ser salientando é o fato que esse tipo de arbitragem não se difere da arbitragem comum. A arbitragem no setor portuário, no entanto, tem algumas particularidades. Por tratar de matéria altamente especializada, o árbitro deve ter experiência e conhecimento adequado e específicos sobre o tema.
Em relação a esse tema duas legislações especificas serão, o nosso embasamento jurídico:
Lei 9 307/96 que versa sobre a a arbitragem e suas atribuições.
Decreto10.025/2019 , que dispõe sobre a arbitragem para dirimir litígios que envolvam a administração pública federal nos setores portuário e de transporte rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroportuário.
E ainda os regulamentos das entidades especializadas previstas na convenção de arbitragem, bem como os tratados, as convenções internacionais, as regras internacionais de comércio e os usos e costumes.
O Centro brasileiro de arbitragem Marítima.
As primeiras regras de arbitragem da Associação Brasileira de Direito Marítimo foram inspiradas pelo mestre J.C. Sampaio de Lacerda, antes mesmo da edição da Lei 9. 307/96.
Mais tarde no dia 28 de janeiro de 2015, foi constituído o órgão institucional independente, CBAM – Centro Brasileiro de Arbitragem Marítima. Com iniciativa conjunta do SindaRio e a ABDM, Associação Brasileira de Direito Marítimo.
Inspirada na experiência de Singapura, que permitiu àquele país, sair do virtual desconhecimento no mercado internacional de arbitragem.
Além disso no ano de 2017 de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), cerca de 722,7 milhões de toneladas foram movimentadas nos portos privados brasileiros e 365 milhões de toneladas nos portos públicos.
Nessa logística, em regra, cerca de 70% do custo é com tarifas portuárias e frete marítimo, valor que só é menor do que o da mercadoria transportada.
Ou seja, a arbitragem é uma ferramenta que auxilia a para resolver os conflitos relativos aos direitos patrimoniais disponíveis (art. 1° da Lei n. 9.307/96).
O Setor Portuário
O transporte de passageiros e de mercadorias vem crescendo sobremaneira desde o início do século XXI o que aumenta o risco da operação e dos embarcadores e passageiros.
Sabe-se que no ano de 1988 ocorreu o naufrágio do barco Bateau Mouche IV no Rio de Janeiro.
Foi possível constar em média 55 mortos, sendo considerada uma das maiores tragédia marítima e seus processos até hoje até se arrastam nos tribunais brasileiros.
Em contrapartida milhões de dólares norte-americanos são remetidos anualmente para centros de prestação de serviços de arbitragem em Londres, New York e Singapura, a fim de resolverem conflitos envolvendo interesses de empresas brasileiras que operam no transporte marítimo.
Portanto, é preciso fazer com que, a arbitragem marítima possa ser realizada no Brasil com profissionais brasileiros no exterior e no país.
Regulamentação do Setor Portuário.
Por volta de 400 A.C. se codificou a primeira Lei do Mar, a Lei Rhodiana a arbitragem foi primeiramente vista na Grécia antiga. Por meio de soluções amigáveis das contendas, a qual poderia ser a compromissória e a obrigatória.
Embora no Brasil, foi legalmente reconhecida desde os tempos da colonização portuguesa, já foi obrigatória em nosso direito, tal como determinava as Ordenações Filipinas (1603). A decisão arbitral daquela época não estava sujeita à homologação judicial, via juiz togado.
Essas normas continuaram em vigor, com o nome dos Juízos Arbitrais, até a outorgada da Constituição Imperial de 1824, quando houve uma correção de sua sistemática.
O artigo 160 da citada Constituição já assegurava sentenças sem recursos: ” Nas cíveis, e nas penais civilmente intentadas, poderão as Partes nomear Juízes Árbitros.
Em relação as sentenças serão executadas sem recurso, se assim o convencionarem as mesmas Partes.” A conciliação também era requisito de tal norma, vez que: ” Art. 161. Sem se fazer constar, que se tem intentado o meio da reconciliação, não se começará Processo algum”.
Porém apenas com o Decreto 10.025, de 20 de setembro de 2019, foi regulamentada a arbitragem com destaque ao setor portuário e de transporte aquaviário, no Brasil.
Constituindo assim um avanço no que concerne à segurança jurídica, com a redução de riscos, possibilitando uma resolução mais célere, segura e tecnicamente mais aprimorada.
O decreto 10.025/2019.
O Com base no art. 2º do Decreto 10.025/2019 poderão ser submetidas a direitos patrimoniais, disponíveis:
- recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos;
- cálculo de indenizações decorrentes de extinção ou de transferência do contrato de parceria;
- inadimplemento de obrigações contratuais por quaisquer das partes, incluídas a incidência das suas penalidades e o seu cálculo.
Em contrapartida a regulamentação da arbitragem portuária já estava prevista no Decreto no 8.465, de 08 de junho de 2015 (revogado pelo Decreto no 10.025/2019).
Em relação ao inadimplemento no recolhimento de tarifas portuárias ou outras obrigações financeiras, conforme disposto no par. 1º, do art. 62, da Lei no 12.815/2013.
Aliás o decreto 10.025/2019 possibilitou a paridade entre as partes envolvidas.
Requisitos:
Ponto importante envolve o credenciamento da câmara arbitral pela Advocacia-Geral da União, conforme requisitos mínimos previstos no Decreto, como:
- regular funcionamento há, no mínimo, três anos.
- reconhecida idoneidade, competência e experiencia.
- possuir regulamento próprio.
Destaca-se que, considerando que o credenciamento é realizado pela União, o parceiro privado poderá escolher entre as câmaras credenciadas.
Responsabilidades
Todavia a principal responsabilidade do transportador marítimo em relação ao embarcador é conduzir a carga ao seu destino no prazo ajustado, salvo hipóteses de impedimento.
No entanto o direito aplicado à solução de conflito entre embarcador e transportador ainda que tenha foro e lei estrangeira, pela teoria da submissão voluntária vejamos o que é descrito no art. 9º da Lei de Introdução às Normas do Direito brasileiro:
Art. 9º – Para qualificar e reger as obrigações, aplicar-se-á a lei do país em que constituírem.
§ 1º – Destinando-se a obrigação a ser executada no Brasil e dependendo de forma essencial, será esta observada, admitidas as peculiaridades da lei estrangeira quanto aos requisitos extrínsecos do ato.
§ 2º – A obrigação resultante do contrato reputa-se constituída no lugar em que residir o proponente.
Ademais, aquele que afreta um navio (afretador), toma um navio para exploração comercial, inclusive mediante a expedição de conhecimento de embarque marítimo, e paga frete ao fretador, aquele dá o navio mediante pagamento de frete.
O contrato de afretamento pode ser: a) por viagem ou Voyage CP, b) por tempo ou Time CP, c) a casco nu (Bareboat CP).
No caso de arbitragem em CP essa forma de solução de conflito não abrange a do conhecimento de embarque.
